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－交通

아시아 각지의 근대교통은 육·해상 모두가 후진지역 개발을 위한 수단으로, 유럽·아메리카의 선진국에 의하여 발달하기 시작하였다. 이는 유럽의 교통근대화 과정과 그 양상을 달리하는 것으로서 유럽의 교통기관은 유럽인 전체를 위하여 발달하였지만, 아시아의 근대교통 수단은 아시아인을 위한 것이었다기보다는 그곳에 세력을 잡은 선진 열강의 자본에 의해 그들을 위한 것으로 발달하였다. 전후에는 열강의 식민지로부터 벗어난 이들 국가가 교통기관을 경제개발에 연결시켜 발전시킴으로써 주체적인 급속도의 발달을 이루었다. 그러나 그것도 육상교통의 경우에 한한 것이며, 해상 교통은 아직도 유럽·아메리카 선진국 선박에 의존하고 있는 실정이다.

교통

交通

가장 오래된 방법인 눈 속에서 신는 짚신에서부터 최신식 항공기에 이르기까지 몇 백 종류에 이르는 교통방법이 현재의 아시아에는 공존하고 있다. 특히 근대교통기관의 발달이 빨랐다. 우선 대륙을 가로질러 자동차교통이 성행하게 되었고, 철도는 어느 정도 인구밀도에 비례하여 발달했으며, 자바, 인도의 갠지스평야나 데칸반도도 동유럽 정도로 보급되고 있다. 세계 철도연장의 15%는 아시아에 있다. 횡단철도로는 아시아와 유럽을 맺는 시베리아철도, 중앙아시아 면작지(綿作地)와 시베리아의 곡창지대를 연결하는 투르크시브 철도, 중국의 만저우리(滿洲里)에서부터 베이징(北京)·한커우(漢口)·광둥(廣東)을 잇는 철도 등이 있다. 서아시아에서는 소(小)아시아로부터 이라크·이란을 연결하는 철도가 있다. 아시아의 철도를 좀더 상세히 개관해 보면 다음과 같다.중국에서는 1949년에 중화인민공화국이 성립되자 전쟁으로 파괴된 철도노선의 복구작업과 새로운 철도노선 건설에 대한 계획이 정력적으로 추진되었다. 57년 이후로는 중국·소련 기술진의 협력에 의하여 소련·몽골·베트남·북한 등과의 국제선 건설도 진행되었다. 그 중에서도 베이징

모스크바 사이 약 9,000㎞ 는 세계에서 가장 긴 국제철도이다. 또한 쿤밍(昆明)

하노이 사이 등 베트남에 이르는 노선은 베트남전쟁 때 중요한 역할을 하였다. 한국에서는 경제가 발전함에 따라서 도로망이나 항만시설과 더불어 철도의 증설·근대화에서도 힘을 쏟아왔다. 디젤화가 진행되어 증기기관차는 모습을 감추었고, 철도의 전화사업(電化事業)도 활발히 추진되고 있다. 특히 서울

부산 사이의 경부선 고속철도 사업을 진행시키고 있다. 서울에서는 지하철도 건설이 일부(1

4호선) 끝남으로써 운행되고 있고, 최종적으로는 142㎞ 이상의 거대한 지하철망을 설치하여 교통혼잡을 해소시킬 계획이 추진되고 있다. 북한에서는 1961년부터의 7개년계획으로 철도노선의 신설, 광궤화(廣軌化), 전화(電化), 디젤화가 진행되었으나, 아직도 수송력 부족현상은 해소되지 않아 계속적으로 철도 노선 증강에 노력을 기울이고 있다. 중국·러시아 양국과의 국제선은 조중국경철도연합위원회(朝中國境鐵道聯合委員會)·조소국경철도협동위원회 관리하에 운영되고 있다.1893년에 시작된 타이의 철도는 그 뒤 국유화되어 타이국철이 운영하고 있다. 주요한 노선은 방콕을 중심으로 방사상으로 뻗어 있다. 즉 치앙마이에 이르는 북선(北線), 코라토를 거쳐 농카이 또는 우봉에 이르는 동북선(東北線), 아란야부라테이트를 지나 캄보디아 국유철도에 접속하는 동선(東線), 하자이를 거쳐 말라야 철도에 통하는 남선(南線) 등 4개 노선이다. 1m의 협궤(狹軌)가 쓰이고 있고, 장작을 때서 움직이는 증기기관차가 중심인데, 1965년 무렵부터는 디젤화가 추진되고 있다. 홍콩에서는 홍콩섬의 케이블카와 노면전차를 제외하면 주룽반도(九龍半島) 앞끝의 주룽에서 중국 국경의 뤄후(羅湖)를 거쳐 중국 영토로 들어가는 광저우(廣州)

주룽철도(35㎞)가 있을 뿐이다. 이 철도선에서는 1949년 이래 정지되어 있었던 국제열차의 운행이 79년 4월에 재개됨으로써 국경에서 갈아타기의 불편이 없어졌다. 79년 10월에는 최초로 지하철도가 개통되었다. 아시아에서 가장 복잡하고 오래된 철도망이 오늘날 인도와 파키스탄 및 방글라데시의 3개국에 나누어져 있다. 이것은 영국령시대에 부설된 것들이다. 1849년에 동인철도회사가 설립되었고, 53년에는 최초의 철도가 봄베이

타나 사이에서 개통되었다. 인도에는 철도부의 관할하에 8개의 철도가 있고, 각각 중부·동부·북부·동북부·동북국경·남부·동남부·서부의 8개 지구를 달리고 있다. 파키스탄은 1956년에 인도로부터 독립했을 때 넓은 인도를 사이에 끼고 동·서의 2개 영역으로 분리되었다. 그 뒤 72년에는 동파키스탄이 파키스탄을 이탈하여 방글라데시가 되었다. 방글라데시쪽의 철도는 태반이 1,000㎜ 게이지인 데 비해 파키스탄의 철도는 주로 1,676㎜ 게이지이다. 1960년 이후 계속적으로 전화(電化)보다는 디젤기관차를 채용하는 움직임이 강하다. 인도네시아에는 여러 가지 궤간(軌間)의 철도가 있는데, 3/4은 수도 자카르타가 있는 자바섬에 부설되어 있다. 베트남에는 하노이에서 호치민시(옛 사이공)까지 해안선을 남하하는 철도가 있는데, 프랑스와 싸운 인도차이나 전쟁과 이어진 월남·미국 등과의 베트남 전쟁으로 크게 파괴되었다. 특히 베트남 남부의 피해가 커서 마비상태에 빠져 있었으나, 통일 후인 1976년에는 30년 만에 개통하였다. 베트남전쟁중 북베트남 최대항구인 하이퐁과 수도 하노이를 연결하는 철도는 큰 역할을 하였다. 캄보디아에는 수도 프놈펜으로부터 서쪽으로 보이베트(타이 국경)에 이르는 노선과 남쪽으로 콤퐁솜만(灣) 방향으로 가는 노선이 있는데 모두 단선이다. 유럽과 아시아를 맺는 항로는 1869년의 수에즈운하 개통 후 갑자기 늘어났으며, 태평양을 통한 아메리카대륙과 아시아의 해운도 활발해졌다. 또 북극해를 통한 연락은 1878

79년 N.A. 노르덴쇨드의 베가호에 의해 개통되었다. 그러나 아시아에서는 항공기의 이용이 더욱더 중요하다. 동아시아·남아시아·서아시아의 문화권을 맺는 항공로는 최근 더욱더 밀접해졌으며 북극권 항공로도 열려 유럽·아메리카 대륙과의 항공교통도 편리해졌다.

육상교통

陸上交通

아시아의 지형적 격리성은 여러 지역간의 교통 발달을 저해하여 왔다. 아시아의 큰 산맥은 대부분 동서 방향으로 달리고 있으므로, 특히 남북간의 교통이 불편하게 되어 있다. 그러나 동서 교통로는 일찍부터 열려, 한나라 때부터 비단길(Silk Road)이라고 불리어 경제적으로나 문화적으로 동서간의 동맥로 역할을 하였다. 아시아에서는 또 지역간의 교통이 발달치 못하였을 뿐만 아니라 지역 내부의 교통도 충분히 발달하지는 못하였다. 그 원인은 아시아의 경제수준이 낮았기 때문이다. 그러나 뒤떨어진 아시아 교통에도 발달의 징조가 보여 일본·인도는 철도교통이 싱당히 발달하였고, 중국에서도 내륙 개발을 목적으로 하는 철도가 건설되고 있다.

수상교통

水上交通

근대적 육상교통의 발달이 뒤진 아시아에서는 상대적으로 수상교통이 하는 역할이 크다. 하천은 예로부터 가장 중요한 교통로로 이용되고 경제적 동맥이 되어 왔으며, 특히 양쯔강은 중요한 역할을 해왔다. 예부터 중국에서 남선북마(南船北馬)라 일컬은 것은 양쯔강 수계가 차지하는 경제적 의의를 설명하는 것이다. 수나라 때부터 화중의 농산물을 화북으로 운송할 목적으로 건설된 대운하는 현재는 국부적으로 이용될 뿐이고, 남북간의 물자 수송은 경한선·진포선 등의 철도로 하고 있다.